Crash d'avions

Je sais pas pourquoi mais ça me passionne..
Morbide passion, certes..mais bon je me soigne..
Donc voila je vous propose de compiler tous les crashs d'avions dans ce topic:
On commence :
Turkish Airlines aujourd'hui à Amsterdam..
Au départ, les infos disaient aucune victimes
finalement
9 morts et 50 blessés..
Avion qui s'est écrasé lors de son atterrissage à Amstedam
plus d'infos:
http://www.lemonde.fr/europe/article/20 ... id=1160118

Ça peut être instructif, pour savoir comment les erreurs arrives. Et ça fait des leçons applicables à des domaines au delà de l’aviation. D’ailleurs on pourrait en dire autant d’autre : transport ferroviaire, transport spatiale, et quelques autres assez complexes et riche d’enseignement.

On sort du morbide quand on s’assure qu’on tire les leçons d’un accident et de faire en sorte que le même type d’accident ne se reproduise jamais. Et c’est justement ce qui est fait, et c’est pour cette raison que les transports sont de plus en plus sûr.

Je voulais en faire un sujet sur ce type de leçon, justement, mais comme ce sujet existe déjà, je poste ces deux reportages ici.

« L’oiseau aveugle » — Vol 603 AeroPerú ou 603 AP

Dans ce premier cas, l’accident est le résultat d’une prise d’air bouché. L’avion n’avait plus de moyen de mesuré la pression extérieur et donc de connaitre son altitude, et idem pour la vitesse, mais surtout l’altitude.

La prise d’air avait été bouché par un agent d’entretien qui l’a recouverte de ruban adhésif renforcé, avant de nettoyer le reste du ventre de l’avion. La procédure était normale, mais il juste oublié d’enlever se petit bout de ruban adhésif.

Ce type d’accident s’est produit fois, et celui rapporté par le documentaire est le second cas. Il ne s’en est plus jamais reproduit de semblable depuis, des mesures ayant été prise pour que les instruments d’un avion ne puisse pas être mis hors d’état de fonctionner lors d’un simple nettoyage.


Dans le second cas, c’est

« Débris fantômes » — Vol 394 Partnair

Dans ce second cas, ce sont des pièces de contrefaçon qui sont à l’origine de l’accident. On connait la contrefaçon de produit de consommation grand publique, ou de pièce de moto ou voiture, mais dans l’aviation, ça surprend.

Quand les conclusions de cette enquête difficile ont montré que la contrefaçon d’un boulon était la cause, une autre enquête a été mené pour connaitre l’étendu de ce phénomène dont l’existence n’était même pas soupçonné. Cette seconde enquête a montré que c’était très répandu, et que même l’avion présidentiel américain, réputé être l’avion le plus sûr du monde, était contaminé par des pièces contrefaites.

Heureusement, un seul cas d’accident fut à déplorer. Depuis l’enquête ayant montré l’étendu du problème, les condamnation, le renforcement de la réglementation et des certificats de conformité, plus aucun accident de ce type ne s’est jamais produit.





Le sujet est déplacé de la catégorie « Actualité et Faits Divers » à la catégorie « Sciences Classiques » (pour l’aspect ingénierie).

Les orages sont la principale cause des accidents dans le transport aérien. Étonnement, les équipements météo des avions sont jugés archaïques. Un pilote fait remarquer que les passagers, qui ont accès à internet en vol (possible avec certaines compagnies, pas toutes), peuvent avoir des prévisions météo plus actualisées que les leurs.

Mais plus actualisé, ne signifie pas nécessairement suffisamment fiable et pertinent ; on ne peut pas comparer les besoins en informations météo pour usage quotidien et les besoins en informations météo des pilotes. Tout nouvel équipement, doit également avoir une robustesse requise, par exemple un écran dans un cockpit, n’est pas un écran de smartphone. De nouveaux équipements sont prévus pour l’avenir, mais ils vont nécessiter plusieurs années de tests en condition d’exploitation, avant de devenir des équipements standards.

Ces futurs nouveaux équipements permettront de consulter des cartes météo simplifiées (simplifiées, pour ne pas surcharger l’attention des pilotes) mise à jour autant fréquemment que si elles provenaient d’internet, excepté qu’elles seront transmises par satellite. Ils permettront aussi de consulter les données issues de nouvelles techniques de prévisions des mouvements des orages — des techniques fusionnant des sources qui ne l’étaient pas avant, faute de moyens techniques (mémoire et vitesse des ordinateurs) et de moyens algorithmiques.

J’ai été surpris d’apprendre tout ça dans le reportage plus bas, croyant que les moyens de prendre connaissance de la météo environnante, était plus avancés que ça, dans un avion moderne. Actuellement, et jusqu’à ce que les nouveaux équipements deviennent standards, les pilotes entrent encore des données manuellement après avoir reçu des bulletins parfois sur papier.


Observation des orages et sécurité aéronautique — ARTE — 2014

Une fiction en décalage, avec celui d’un crash évité de justesse par un ange qui a pris les commandes d’un avion dont le pilote et le copilote étaient tous deux inconscients.

L’histoire commence à 00:22:40 de la vidéo ci‑dessous.

« Le mauvais sort » suivit de « L’ange de l’avion » — Chronique du paranormal — Saison 1, épisode 11

Un tiers des accidents d’avion ont lieu à l’atterrissage, un tiers des accidents ont également comme cause une dissonance entre l’informatique et le personnel humain. Ces deux tiers peuvent se recouvrir.

Les exigences d’expérience des pilotes sont en baisse constante. Si à une époque 5 000 heures de vol était requises pour être pilote, il ne faut plus maintenant que 1 500 heures (et peut‑être moins encore à l’avenir ?). Auparavant, les pilotes étaient formés par les militaires, maintenant ils le sont par des écoles professionnelles civiles, qui semblent être moins exigeantes. Les pilotes sont de moins en moins bien formés et de plus en plus distraits par l’ennui, comme l’informatique prend en charge 70 à 80 % (chiffre vague) du temps de vol d’un appareil.

Parfois à l’inverse, l’informatique surcharge le personnel humain de données, l’attention est saturée et des choses aussi élémentaires que la surveillance de la vitesse pendant l’atterrissage passent à la trappe.

L’informatique est censée pallier une partie de la baisse d’expérience des pilotes et assister pendant la phase dangereuse qu’est l’atterrissage. Mais cette assistance peut avoir des effets inattendus. Lors d’un atterrissage, une rafale de vent a fait s’incliner un appareil sur le côté, un train d’atterrissage a touché le sol, déclenchant une réduction automatique de l’amplitude des mouvements de roulis commandés par le manche, empêchant ainsi de redresser l’appareil. Cette fonctionnalité, ni les pilotes ni les instructeurs n’en avaient connaissance, le constructeur l’avait ajouté sans prévenir personne.

Pour des raisons économiques, les pilotes qui sont payés parfois pas plus que le SMIC, ne peuvent même pas dormir dans de bonne condition, enchaînent trop d’heures ou font des trajets trop long pour des petits contrats dans des compagnies régionales. Ces conditions sont causes de fatigues, et la fatigue est un fréquent facteur aggravant dans les accidents.

On a donc une baisse de l’expérience, l’ennui et la distraction ou parfois la fatigue, pendant la plus grande partie du vol et une surcharge cognitive (pouvant s’ajouter à la fatigue) pendant l’atterrissage qui est la phase la plus crucial d’un vol, et parfois des effets inattendus des technologies censé pallier la manque d’expérience des pilotes.

Sans tous les mettre dans le même panier, certains pilotes manquent tellement de professionnalisme qu’ils envoient des SMS pendant la phase d’atterrissage. Un pilote a été suspendu pour avoir déblatérer sur plusieurs fréquence radio en même temps en plein vol ; il n’avait pas remarqué que son micro était allumé, et vomissait sur les homos et les personnes âgées. Deux autres pilotes ont été suspendus pour avoir manqué leur aéroport et ne plus avoir répondu aux demandes de contacte radio des contrôleurs aérien pendant plus d’une heure : ils discutaient affectations tout travaillaient sur leur PC, et n’ont été « réveillé » que par une hôtesse de l’air qui se demandait s’il fallait ou non préparer la cabine pour l’atterrissage. Des accidents ont eu pour causes des pilotes qui passaient des appels téléphoniques pendant des phases importantes du vol.

Ces faits sont rapportés par le documentaire ci‑dessous sur les principales causes d’accident dans l’aviation civile.

Frayeur en plein vol — National Geographic — 2015

Pour la première fois, en 2012, un crash‑test d’avion (un Boeing 727, jugé représentatif des avions de lignes les plus utilisés) a été réalisé après une longue préparation. Il a été organisé dans un désert du Mexique. Le personnel, des pilotes d’essais, a évidemment sauté en parachute avant. Les seuls occupant au moment du crash volontaire, étaient des mannequins humanoïdes équipés de capteurs, placés à différents endroits et dans différentes positions sur leur sièges. Le but était de comprendre pourquoi en cas d’accident certains passagers s’en sortent et d’autres pas. Comme avec les crash‑test automobiles, ce test a été mené en espérant qu’il permettra d’améliorer la sécurité.

Une précédente tentative était un crash‑test d’avion de ligne réalisé par la NASA en 1984, mais il a échoué, le contrôle de l’appareil ayant été perdu. Non seulement les tests prévus n’avaient pas put être effectué, mais en plus un incendie d’une ampleur imprévue s’était déclenché.

Le crash — France 5 — 2013

En avion, comme en voiture, la ceinture de sécurité est essentielle, le crash‑test le confirme.

La position de sécurité peut faire débat, mais celle actuelle semble préférable à suivre. Une ancienne position de sécurité abandonnée je ne sais pas quand, était plutôt néfaste.

Les ailes d’un avion de ligne sont partiellement souples. Si elles semblent bouger, c’est normal. Cette souplesse permet à l’appareil d’amortir les chocs, de moins se disloquer et de préserver les passagers autant que possible. Les effets de cette souplesse sont visible même en conditions normales.

Mais le choc n’est pas toujours ce qui est mortel pour certains passagers, c’est parfois l’incendie qui suit.

L’avion reste l’un des moyens de transports parmi les plus sûrs, avec un probabilité d’accident (pas nécessairement mortel) de une sur onze millions. Si ces accidents font parler, c’est parce qu’ils touchent un grand nombre de victimes d’un coup et parce qu’il existe une peur de l’avion, pas parce que l’avion est dangereux. La voiture tue bien plus que l’avion.

Alors que le nombre d’usagers du transport aérien augmente, le nombre d’accident diminue.

Les appareils modernes transmettent des données sur leur état en temps réel aux personnels mécaniciens au sol. J’avais déjà entendu parler de suivi en temps réel à distance pour les moteurs d’avion, il semble que ça s’applique à tout l’appareil, pour les appareils modernes.